Así viven los fanáticos de las Lambrettas: “Tienen un atractivo especial que hace que la gente se enamore”

En 1979, la película Quadrophenia, sobre la escena mod en Inglaterra, las acuñó como símbolo de ese movimiento: hablamos de las Lambrettas, estilizadas scooters de origen italiano, competencia directa de las Vespas, que cautivaron a muchos jóvenes fascinados con la música de The Jam, el soul, las parkas, las corbatitas y los flequillos, elementos entre los que estas esbeltas motos encontraron natural acomodo. Aunque no solo de mods viven las Lambrettas: su precioso armazón conquistó a todo tipo de devotos del motor; y entre unos y otros se generó un afición, un estilo de vida, que perdura hasta hoy, alrededor de estos bellezones de dos ruedas.

El gijonés Félix Domínguez (55) entró en este mundillo a través de la música. A finales de los ochenta conoció la escena mod y enseguida fundó con unos amigos el grupo Doctor Explosión, decano del pop independiente en España y emblema de lo que a principios de los noventa se conoció como Xixón Sound (junto con Australian Blonde, Manta Ray, Eliminator Jr., Penélope Trip y otros). Pero no compró su primera moto hasta 1995. “Siempre pensé que tenía que ser más maduro para tener una moto (un amigo se había matado en un accidente), y ese año decidí que había llegado el momento. Aunque no creo que hoy sea más maduro. Y aquí sigo, media vida después”, dice.

Pero ¿qué atrajo de estas motocicletas italianas a los mods de los setenta y ochenta? Nadie mejor que él para explicarlo. “A los mods les gustaban los trajes italianos, los cortes de pelo franceses y las motos italianas; todo eso reflejaba aquello por lo que abogaba la escena mod: la independencia. Ese momento en que se dejaba de ser un chico a ser un señor. Los mods querían ser elegantes, diferentes, y en esa estética entraban perfectamente las scooters. Eran la antítesis de las motos grasientas y grandes de los rockers. Además, les servían para moverse limpiamente de Londres a Brighton, donde se reunían los fines de semana”.

En cualquier caso, recalca que hay un número importante de lambrettistas que nada tienen que ver con el fenómeno mod. “Mucha gente llega a esta afición por tradición familiar. En las concentraciones te encuentras a poppies, heavies y pijos. No solo es un cementerio de veteranos mods”.

Las Lambrettas aportan, además, exclusividad. Pueden personalizarse fácilmente, por ejemplo añadiendo múltiples faros o retrovisores. Es precisamente ese toque individualizado lo que, según Félix, ha propiciado que hoy exista una cultura alrededor de estas motos, los aficionados estén en permanente contacto a través de redes sociales, se fomente el coleccionismo y se celebren concentraciones como la del fin de semana del 22 al 24 de septiembre de este año en Baños de Montemayor (Cáceres), organizada por el Club Lambretta España, del que Félix es presidente. Tiene 400 socios. En Reino Unido, el club homólogo, que cuenta con más de 5.000 afiliados de todo el mundo, se fundó en 1954.

A aquel primer modelo Félix fue sumando otros… Hasta hacerse con una soberbia colección de quince Lambrettas. Si bien algunas las almacena para restaurar (labor que ejecuta él mismo), otras las usa a diario. “Absolutamente todos los días voy a trabajar en Lambretta”, asegura. “No recuerdo la última vez que cogí el coche. Además, solemos viajar con ella: me he cruzado el estrecho del Bósforo, en Turquía; he subido el paso más alto de Europa entre Italia y Suiza…”.

Las Lambrettas empezaron a fabricarse en Milán (Italia) en 1947 de la mano de Ferdinando Innocenti, un emprendedor que lo había perdido todo en la II Guerra Mundial y que vislumbró el potencial de un medio de transporte individual, bonito y barato para una población económicamente afectada por el conflicto. Pero no fue hasta finales de los cincuenta cuando su creación se popularizó, sobre todo el modelo Lambretta 150 LD, de entusiasta acogida en Reino Unido. Su éxito coincidió con el de su gran rival, la Vespa de la casa Piaggio. En los sesenta, ambas fueron abrazadas por el colectivo mod.

Fue en los prósperos cincuenta cuando la firma italiana se expandió por todo el mundo. En la localidad guipuzcoana de Éibar, la empresa Lambretta Locomociones las estuvo fabricando hasta 1991. Hoy las Lambrettas clásicas han dejado de producirse (en 2017 el grupo austriaco KSR lanzó una nueva versión que conserva el logo y varios de sus detalles característicos, pero que no tiene el mismo tirón que los modelos antiguos), lo que aumenta su mitología y eleva sus precios. “Son increíblemente caras”, dice Félix, que pagó por la primera que compró 15.000 pesetas (90 euros), y actualmente la valora en cerca de 8.000 euros.

“Quien quiera hoy conseguir una Lambretta lo tiene difícil y le va a salir por una pasta”, afirma Iñaki García Uriarte (Igu), asesor financiero vitoriano de 56 años. “El mercado de segunda mano es pequeño, hay mucha más demanda que oferta… Hay mucho acaparador: fanáticos que atesoran una docena. Si entre cuatro personas tienen 45 Lambrettas, en el mercado podría haber cuarenta personas que tuvieran una. Salen poco a poco, y normalmente no salen baratas”.

El precio varía en función del modelo y, en menor medida, de la customización. “Están buscadísimas las LI Serie 2 Winter, que se fabricaron solo en España, con el guardabarros móvil. Yo, de hecho, he estado en Inglaterra con la mía y me decían los ingleses: ‘Te la compro al precio que sea”. Yo valoro más que la moto esté bien cuidada, tenga buen motor y buenos frenos”.

También Igu descubrió las Lambrettas a través de la música. De hecho, él, al igual que Félix, es músico: es el cantante de The Allmighters. “Yo era un chaval mod de 19 años, y en aquel momento estaba rodeado de cuadrilla de gente de mismo estilo, que ya empezaba a comprarse Vespas y Lambrettas. Mucha gente la coge por la estética, pero yo también la cogí por el gusto a viajar. Le pedí a mi padre las cien mil pesetas que costaba entonces, y me dijo: ‘Si quieres una moto, te buscas un curro y te la pagas’. Y en 1989 me puse a currar mientras estudiaba en una fábrica de quesos y con los dos o tres primeros sueldos me compré la Lambretta de segunda mano”.

Treinta y cuatro años después, la sigue utilizando; es, de hecho, la única que tiene. Eso sí, con el transcurso de los años la ha ido personalizando y modernizando con distintas mejoras técnicas. Le puso ruedas tubeless (sin cámara de aire), freno de disco, un depósito de doce litros, faros halógenos, un motor de 225 cc, un tubo de escape cromado más grande… “Pero tú la ves por fuera y está igual que una motocicleta de los años sesenta”, dice.

Es precisamente el aspecto vintage lo que, en su opinión, hace de las Lambrettas un objeto tan apreciado, no solo por sus poseedores sino por todo aquel que la contempla circulando o aparcada. “Mecánicamente no es la mejor del mundo, ni la que más corre, ni la más cómoda, pero tiene algo… Es un vehículo precioso, muy cool, y cada vez que aparcas, la gente la mira. Tiene ese aire retro de las furgonetas Volkswagen, los Escarabajos, los 600… Un atractivo especial que hace que la gente se enamore. Entras por la estética, pero luego ves que hay alrededor toda una escena de fanáticos, lo que también es muy atractivo”.

Desde luego, es mucho más que un medio de locomoción que le transporta a uno de aquí para allá. Cuando, como en el caso de Igu, le ha acompañado casi toda su vida, posee un innegable valor sentimental. Tan elevado que, si un día le pasara algo, supondría para él “un disgusto terrible”. Lo pudo comprobar cuando durante uno de sus viajes sufrió un contratiempo. “Esta moto nos ha llevado y traído muchísimo. Nos hemos hecho una transpirenáica, nos hemos ido a Inglaterra desde Vitoria… A la vuelta, a 400 kilómetros de casa, tuvo un gripaje el motor, y cuando se la llevaba la grúa, mi chica lloraba. Como si fuera una mascota. Se le coge muchísimo cariño, es mucho más que un hierro”.