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Lo único bueno de la increíble subida del combustible es que nos hemos empezado a replantear la forma de conducir en busca de la máxima eficiencia para ahorrar. En nuestro taller de mecánica de confianza además nos insisten en que cada coche y circunstancia “piden” una forma concreta de conducción lo que reduce las averías. Desde Uppers hemos tomado nota de la experiencia de los expertos para ser más eficientes y gastar menos combustible. Incluso nos han explicado por qué revolucionar el coche ayuda a consumir menos gasolina o diésel como punto de partida.
Desde los profesores de escuela cuando dan las primeras clases de conducir hasta en los concesionarios repiten que una conducción eficiente ahorra combustible. Algunas de las recomendaciones clásicas son frenar con tiempo de forma paulatina, evitar acelerar bruscamente, controlar a menudo la presión de los neumáticos, no sobrepasar los 110 kilómetros a la hora y, sobre todo, conducir con marchas largas cuando sea posible. Esto último quiere decir, evitar revolucionar el motor.
Sin embargo, no siempre es eficaz mantener este objetivo de revolucionar el coche lo mínimo posible. Según los expertos en mecánica, un motor de gasolina no debería girar (salvo en primera y en segunda) a menos de 1.500 revoluciones por minuto. En el caso de los motores diésel las vueltas se tienen que posicionar hacia las 1.300 revoluciones por minuto, incluso ciertos vehículos, marchan perfectamente a menos revoluciones.
Por tanto, cada uno tiene que convertirse en mecánico y comprobar qué marca el cuentarrevoluciones del panel de su vehículo en función de sus costumbres a la hora de conducir. Tal como dejan claro, cuando en un diésel se circula a 50 kilómetros por hora en quinta marcha y el marcador se posiciona en 1.000 revoluciones por minuto, habrá que incrementar el número de vueltas y bajar a cuarta, porque se está llevando el motor “dormido” y ahogado. En los motores de gasolina con este mismo ejemplo habría que bajar de quinta a cuarta si indica 1.400 revoluciones.
Con ello quieren decir que ciertos hábitos se transforman en negativos para el motor, ya que se ha diseñado y fabricado para ser eficientes en consumo y funcionamiento cumpliendo unos mínimos. En trayectos largos a una velocidad constante como en una autovía y en llano, el motor no sufre en marchas largas y poco revolucionado, por ejemplo, a unas 2.000 revoluciones por minuto, ya que “la propia inercia hace parte del trabajo y no se está forzando el motor”.
No obstante, en otros entornos como subiendo o bajando un puerto de montaña o en ciudad donde se callejea, se frena y se para en los semáforos o se atraviesa rotonda tras rotonda cada motor reclama que la conducción sea otra. Implica “más alegría y dinamismo”. Será necesario utilizar marchas cortas y jugar con los cambios de modo que el coche reaccione ante una ligera presión en el acelerador.
Al contrario, si en estas circunstancias se circula en marchas largas lo normal es que el coche no responda al acelerar, empiece a vibrar o de tirones. Sirve el ejemplo de subir una pendiente pronunciada a 115 kilómetros por hora y que el coche no sea capaz de aumentar esa velocidad, aunque el acelerador vaya pisado hasta el fondo. Es cuando obligatoriamente habrá que bajar de marcha para no llevar el motor ahogado consumiendo más.
El no cumplir estos mínimos con el motor a un número de revoluciones excesivamente bajo en unas condiciones que no conviene también desemboca en problemas mecánicos graves. En los motores diésel en concreto, los propulsores generan mucha suciedad que solo se expulsa de forma correcta a altas revoluciones.
De este modo, aunque algunos conductores creen que a menos revoluciones menos gasto están equivocados. Lo más adecuado es circular de vez en cuando con el coche a altas revoluciones “para eliminar la carbonilla y las partículas que pueden quedarse en el filtro y en la válvula EGR”. Así se evitan averías en los sistemas anticontaminación y que se ahogue el motor, que a su vez repercute en el consumo de combustible porque lo aumenta.
Los expertos subrayan que principalmente, en el caso de los motores diésel, se puede aprovechar para revolucionarlo, expulsar la carbonilla y regenerar el filtro manualmente en las subidas en un puerto de montaña, en las incorporaciones a la autopista, en un adelantamiento o en autovía. También se elimina suciedad en las bajadas de una pendiente pronunciada en marchas cortas y además el motor funciona como un freno lo que preserva las pastillas. Apuntan que ciertos conductores bajan estas pendientes en punto muerto y es un error ya que consiguen lo contrario: se gasta más combustible.