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Nuestros sentimientos hacia Elon Musk son ambivalentes: a ratos admiramos esa mente de hormiga rica y visionaria, capaz de inventarse proyectos como Space X y llevarnos a probar un poco de polvo espacial; otros días nos tapamos la cara abochornados cuando lo vemos fumar marihuana frente a la cámara mientras las acciones de Tesla se desploman al nivel de un inodoro furioso. Una historia ya vieja cuando miramos el gráfico bursátil de la empresa. Si eres de los afortunados con un puñado de acciones, habrás visto cómo tu cuenta de valores habrá pegado un petardazo de alegría en los últimos tiempos. Compraste innovación antes que realidad, y el precio de la acción te ha dado la razón.
Lo que no te imaginas es que el modelo revolucionario de negocio de Tesla, que va más allá de esos bólidos eléctricos como traídos del futuro, no fue inventado originalmente por Musk.
Te contamos un poco de historia.
Ya en 1996 aterrizaba entre nosotros el EV1, el primer coche eléctrico de la historia, obra de la compañía General Motors. ¿Sonrisa esperanzada? ¿Cambio de paradigma en la conducción? No, fracaso absoluto. Ni siquiera con una brutal campaña de marketing General Motors consiguió mantener la producción de su modelo fallido y refutar su argumento hacia la opinión pública: No hay suficiente demanda para estos cacharros.
Siete años después, en 1996, el sueño eléctrico parece no haber terminado para los que todavía creen que es posible un modelo de coche mil peldaños por encima de las viejas máquinas contaminantes y las carreteras superpobladas de gases de efecto invernadero. Marc Tarpenning y Martin Eberchard, dos ingenieros estadounidenses, quisieron poner a prueba una creencia mal fundamentada: los coches tradicionales son más eficientes, rápidos y potentes que sus homólogos futuristas, los eléctricos.
Tesla no nace con el nombre con que ahora la conocemos, sino con uno mucho menos eufónico: AC Propulsion, discretísima compañía en el hormiguero de startups de Sillicon Valley. Musk ni siquiera había entrado en el proyecto cuando Tarpenning y Eberchard trabajan en un primer prototipo de su coche eléctrico T-Zero, con una autonomía de carga de 310 km y una aceleración de 5 segundos para llegar a los 100 km/h.
Pese a sus excentricidades renacentistas, Musk era una de las mentes que estuvo detrás de Paypal en su momento, así que poca broma: una figura con olfato instintivo, que supo ver un potencial enorme en la idea de AC Propulsion y se interesó por la compañía en calidad de señor lobo, aquel que consigue que las manos grandes suelten los billetes e inviertan en esa quimera de carrocería estilizada.
Musk no perdió el tiempo, y pocos años después invirtió casi mil millones de dólares en una idea de empresa a la que todavía le quedaban unos cuantos años de horno. A menos que fueras un trader con la pituitaria entrenada, el común de los mortales ni siquiera había oído hablar de esta compañía en los primeros 2000, aunque los dos ingenieros y el empresario visionario ya se habían repartido los papeles del teatro: Jeffrey, CTO; Mark T., CEO y Musk, encargado de la financiación, el diseño y un nuevo nombre, más sonoro y poliédrico para los que creen en el futuro: Tesla Motors.
Ya entonces el plan maestro de sus responsables estaba en marcha: enfocarse en las baterías de litio (Li-Ion), gestar un coche eléctrico de alto rendimiento cambiar el paradigma de lento y aburrido, y ser un producto asequible tanto para el público como para la propia empresa, con las economías de escala.
La compañía mantiene un perfil bajo a los ojos del espionaje industrial durante algunos años, hasta que en 2006 salen a la palestra con el Tesla Roadster, el primer coche eléctrico de la marca, con un diseño que copiaba el de un deportivo de Lotus, el Elise. Lo que en un principio había sido un calco se convirtió en una carrera por la autonomía creativa: Tesla desarrolló varias piezas originales para su modelo del Roadster a un precio demasiado alto. Los costes se dispararon tanto que la marca estuvo a un paso de la quiebra.
En 2008, tras varias guerras intestinas y cambios bruscos de director ejecutivo, Musk toma la batuta y arrasa con las rémoras económicas que arrastraba la marca: una reducción de plantilla del 26%, rondas de deuda que traen 40 millones de dólares al balance contable, más otros 460 que pide prestados al gobierno de Estados Unidos. Se asocia con Daimler, la empresa que fabrica los Mercedes Benz, para la fabricación de 2450 modelos de Roadster.
En 2010, Tesla entra en las IPO de Wall Street, las empresas que se estrenan en bolsa. Solo con su aparición en el Nasdaq consigue recaudar la friolera de 226 millones de dólares, y el dato más interesante es que es la primera empresa de coches, desde Ford en 1926, que consigue colarse en este índice bursátil.
A partir de aquí, la historia es mucho más conocida para el profano: la compañía, con una sólida base financiera y el empuje visionario de Elon Musk, se centra en la producción de los Model S y Model X, pero el altísimo coste de las baterías de Litio hace que Musk revele la segunda fase del plan maestro: una megafábrica propia, en construcción, para abaratar los coches de la marca tanto como sea posible. Entretanto, Tesla sigue en su carrera por crear herramientas de futuro para sus coches: los modelos siguientes ya incorporan el pilotaje semiautónomo, y la marca expande sus intereses al ámbito del hogar con la Powerball, una batería basada en energías renovables.
Los planes de futuro siguen en esta senda: flotas de camiones autónomos, baterías de litio todavía mejores, coches más baratos y asequibles para el ciudadano medio (el model Y), nuevas megafábricas enfocadas a producir paneles solares y la conquista del mercado de coches europeo.